12家车企造机器人进展全梳理：奇瑞交付超3000台，小鹏启动试产

在 8 月 23 日闭幕的世界机器人大会上，车企成为最醒目的一支机器人队伍。截至 8 月 24 日，国内至少有奇瑞、广汽、小鹏、比亚迪、小米、一汽、东风、赛力斯、理想、长安 10 家车企直接研发机器人整机或成立机器人公司，加上特斯拉和已控股波士顿动力的现代汽车，行业玩家已增至 12 家。这些公司之间进度差异明显：有的已实现批量交付，有的刚刚完成真机首秀，有的还停留在样机迭代阶段。

商业化第一梯队：奇瑞、广汽、小鹏

奇瑞是车企中最先实现人形机器人批量交付的玩家。旗下独立品牌墨甲机器人（AiMOGA）于 2025 年正式成立，由奇瑞绝对控股，并引入智元机器人、IDG 资本等投资方。墨甲机器人已形成完整产品矩阵，其中墨茵 M1 是全球首款通过欧盟软硬件双重 CE 认证的人形机器人。公司披露各类机器人全球累计交付超过 3000 台，其中约 2000 台部署在海外，覆盖 60 多个国家和地区。墨茵 M1 已于 2026 年 4 月正式面向消费市场开售，售价 28.58 万元。芜湖基地人形机器人年产能 2000 台，公司未来一年目标全球交付 1 万台。

广汽自 2022 年布局具身智能，2026 年 2 月拆分为独立运营公司，主营轮足复合式人形机器人，已在 7 个项目中累计运行巡检里程约 6.3 万公里，完成近 19 万次异常处置，等效替代 20.5 人的基础岗位，商业订单接近 1000 万元。2026 世界机器人大会上首次公开的 GoMate Mini 机器人采用“三折叠”形态和可变形轮式底盘，能在巡逻和物流模式间切换，已进入广州、香港、厦门、天津等地的汽车产线、园区、地铁等场景。

小鹏从 2018 年起步、2023 年转向双足通用人形机器人，2026 年 4 月成立全资子公司鹏研科技，是国内车企中最接近整机量产的玩家。新一代 IRON 搭载 3 颗图灵 AI 芯片和 VLA 2.0 模型，全身 82 个主动自由度，7 月 24 日在广州启动小批量试产，承担产线分拣、物料搬运等任务。公司目标是 2026 年底月产能提升至 1000 台以上，2027 年面向国内外客户商业交付。

首次亮相与场景验证：比亚迪、小米、一汽、东风、赛力斯

比亚迪 8 月 23 日完成首款商业服务人形机器人“小迪”的真机首秀，主要面向汽车门店和商业服务，可执行迎宾、车辆讲解、产品演示等任务。机器人全身 31 个自由度，自研比例超过 80%，三电系统、运动控制和智能驾驶技术全面迁移。比亚迪执行副总裁李柯表示，未来计划在每家汽车门店配置 2 至 3 台“小迪”，但目前尚未公布价格、订单和产能。

小米新一代人形机器人“铁大”身高 1.7 米、重 66 公斤，自由度从 21 个增至 66 个，其中一半集中在手部，已进入小米汽车工厂测试料箱折叠、零部件上料和自攻螺母安装。3 月份自攻螺母安装成功率约 90.2%，到 7 月已提升至约 98%，距离人工作业合格率仅差 1 个百分点。公司暂未公布量产和对外销售时间，重点仍放在真实产线验证。

中国一汽在 2025 年 10 月组建模具智能机器人事业部，已形成轮臂机器人、“旗小智”全尺寸双足机器人、小型双足服务机器人、重载机器人等多产品线。其中全尺寸双足机器人身高 1.73 米、41 个自由度，采用“大脑+小脑”协同架构，整机自主研发。轮臂机器人已在汽车工厂测试玻璃水壶抓取、后悬架螺栓拧紧和焊接件上料。

东风依托“天元智能”技术战略推出人形机器人“小东”和四足机器人“元仔”。“小东”最初面向销售和服务场景，目前已逐步进入汽车工厂承担物料分拣任务；四足巡检机器人“元仔”负责园区巡逻。东风复用汽车级芯片和智能计算平台，采用一脑多体架构，自研线性关节模组峰值推力达 8500 牛。

赛力斯“小赛”系列人形机器人已在问界 M9 主产基地重庆龙兴超级工厂部署两个版本：“小赛 01”负责底盘装配质量检查，“小赛 02”检查整车外观和车辆配置。机器人与工厂 1600 余台智能设备联动，主要承担传统工业机器人无法实现的柔性作业。

早期研发阶段：理想、长安

理想是 12 家公司中公开信息最少的。2025 年起秘密研发机器人，内部代号“Nexus”，产品路线同时包括轮式和双足机器人，CEO 李想已在内部明确“一定会做人形机器人并尽快落地”。目前没有正式发布任何机器人产品，仍处于早期研发阶段。

长安 2025 年启动机器人业务筹备，2026 年成立天枢智能机器人公司（注册资本 4.5 亿元），已发布的人形机器人“小安”身高 1.69 米、重 69 公斤、40 个自由度，接入长安“天枢”大模型。按照公司时间表，机器人计划 2028 年实现量产，2030 年后进入家庭服务场景，现阶段仍以样机迭代和团队建设为主。

海外对标：特斯拉与现代

特斯拉在 2026 年第二季度更新中表示，第一代 Optimus 生产线正在弗里蒙特工厂安装，为年内启动生产做准备。弗里蒙特首条机器人生产线设计年产能 100 万台，长期计划在得州建设年产 1000 万台的产线。首批量产机型 Optimus Gen-3 已在加州弗里蒙特工厂下线并投入内部测试，承担物料搬运、零部件分拣等基础工位。马斯克反复强调机器人产能爬坡会呈现“前半段很平、很长”的特征。

现代汽车通过控股波士顿动力进入人形机器人赛道。2026 年 CES 发布的量产版电动 Atlas 全身 56 个自由度，搭载 360 度全向感知与人形触觉手掌，可搬运约 50 公斤物体，单次充电续航 4 小时，支持 3 分钟自主换电。Atlas 首批机型将于 2026 年交付现代美国工厂，按计划 2028 年首先进入佐治亚州汽车工厂承担零部件排序，2030 年扩展至装配岗位。

协同优势与真正分水岭

车企入局机器人赛道确实带着天然优势。奇瑞汽车执行副总裁、墨甲机器人总经理张贵兵表示：“机器人和汽车可以很好地协同，特别是现在智能化汽车中的自动驾驶技术等，和机器人在很多技术上同源。”车企在自动驾驶领域积累的芯片、视觉感知、端到端模型和供应链能力，可以直接复用到机器人研发中，从而缩短研发周期。

然而，技术同源只是起点。能在发布会上完成一次展示，与在汽车工厂连续工作几个月，是两件完全不同的事。车企造机器人真正的分水岭，不在于入场早晚，而在于谁能让机器人率先落地、实现稳定交付并真正创造价值。