自动驾驶首次写入法律草案，L3 时代供应链格局生变

2026 年 8 月 25 日，中国《道路交通安全法》修订草案提请全国人大常委会审议。草案首次专门为自动驾驶汽车设置章节，明确划分了 L2 辅助驾驶与 L3 及以上自动驾驶的责任边界：未激活自动驾驶功能或仅有辅助驾驶功能的车辆仍按普通汽车管理；自动驾驶功能激活后发生违法行为，由汽车生产企业、进口企业接受处理。这是中国自动驾驶过去十年间，第一次在法律层面正面回答「机器拿到方向盘以后谁负责」的问题。

十年狂奔：从看清路面到接管驾驶

2015 年前后，中国自动驾驶行业最朴素的任务，是让机器把路看明白。整个技术栈沿着「感知—定位—预测—规划—控制」的流水线展开，问题也随之而来——把常见场景做到 90 分不难，决定上限的，往往是剩下那 10% 的长尾。抱着纸箱突然横穿马路的行人、掉在高速上的轮胎、训练数据里从未见过的异形工程车，无法靠工程师在办公室里穷举，只能靠大量量产车进入真实道路去撞见。

Momenta 由此建立「量产—数据—模型—再量产」的飞轮，地平线则从底层解决算力、功耗、成本与车规可靠性的矛盾。一家沿着算法与数据往下扎，一家从芯片与计算平台往上走。2021 年之后，比赛完全变了：高速 NOA、城市 NOA、自动泊车、记忆泊车、无图、端到端依次登场，自动驾驶从技术能力变成消费体验，车企由此接管了行业节奏。

规模随之膨胀：

中国 L2 级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率已达 70.5%；
Momenta 量产系统搭载量突破 100 万辆，覆盖 100 多款车型、210 多个定点项目，7 月在港交所上市募资约 68 亿港元；
地平线征程系列计算方案累计出货超 1500 万套，定点车型超 400 款。

这是资本市场过去十年最喜欢的「软件复用 + 边际成本下降」的故事。

L3 不是多一个数字，而是驾驶权的转移

L3 最容易被误解成 L2 后面多了一个数字，实际完全不同。一套足够好的 L2 系统，体验完全可能比刚获批的 L3 更强——能开的城市更多、道路更多，甚至可以从一个停车位一路开到另一个停车位。区别不在于谁更像老司机，而在于谁是驾驶者。L2 再聪明，驾驶员仍承担持续监督义务；L3 进入设计运行域（ODD）后，系统开始持续执行全部动态驾驶任务。

因此 L3 真正跨过的，不是一道算法线，而是驾驶权。奔驰 DRIVE PILOT 在德国高速公路仅允许在特定条件下以最高 95 公里/小时运行，正是因为 ODD 此时已不仅是能力清单，也是责任清单：雨多大还能开、施工路段何时退出、逆光到何种程度必须交还驾驶权，每增加一个场景，坐到桌前的不再只有算法团队，还包括质量、法规、法务、保险。

规模出现另一面：平台化与系统性缺陷

事故调查不会停在主机厂。车企若要证明问题与自动驾驶系统无关，第一件事就是沿软件版本、数据日志和技术接口往下查。责任会通过采购合同、产品质量调查、事故技术鉴定、召回与主机厂追偿，传递到供应商门口。对 Momenta 尤其敏感——它离最终驾驶行为最近，一辆车为什么加速、变道、刹车，背后很可能直接运行着它的感知、预测与规划能力。

规模从此出现另一张脸：

假设一套算法存在百万分之一概率的系统性缺陷，装一万辆车可能几年遇不到，装一百万辆就不再是理论问题；
一套底层能力进入二十款、五十款甚至更多车型，一次底层缺陷就可能从单一车型问题升级为平台级问题；
一次事故的成本不再只是派工程师去现场，而是牵涉模型冻结、跨客户排查、版本回滚、重新验证，甚至其他主机厂主动要求证明「我们的车上有没有同样的问题」。

Momenta 最近的动向已经在说明变化：3 月把自动驾驶安全机制关键中间件全部做到 ISO 26262 ASIL D 认证；7 月底获得德国 KBA 全境城市道路 L4 测试许可；8 月 19 日与 XHEART、QNX 发布的量产级自动驾驶平台同样把 ISO 26262 ASIL D 与欧洲法规适配放到核心位置。

地平线则面临另一种麻烦。它不像 Momenta 那么靠近最终驾驶动作，但位置更底层、覆盖更广。大众与地平线今年 7 月宣布通过合资公司酷睿程，基于地平线 AI 基座大模型、C7H 芯片与 GAIA 世界模型数据平台，采用白盒授权模式继续深耕中国市场，并直接面向 L3 与 L4。这恰恰说明，越往高等级自动驾驶走，车企越希望把系统拆开，也越不愿把最终控制权完全交给供应商。

深水区

门槛抬升对小玩家是利空，对地平线、Momenta 这样的头部公司反而可能获得更多市场。但真正改变的，是规模与成本之间原本过于漂亮的关系。软件公司的边际成本故事，会被汽车工业一点点拉回来；财务模型里开始出现安全研发、合规认证、长期软件维护、事故调查、保险与潜在追偿等新条目。

把镜头拉回 2015 年，地平线、Momenta 这一代公司刚进入汽车行业时，很多事情没有答案：Robotaxi 还是量产辅助驾驶，高精地图还是无图，模块化还是端到端，芯片自己做还是买现成方案，每隔几年都有人重新下注。十年后，许多答案仍会变，但有一件事没有变——机器从人手里拿走的驾驶任务越来越多。现在，它终于拿得足够多，以至于法律、保险、质量与责任必须一起上车。这不是自动驾驶热潮的降温，恰恰说明它第一次真正走到了汽车工业的深水区。