自研芯片分歧：理想高举，零跑放下

理想汽车在「Livis Day」上正式发布自研智驾芯片马赫 M100，单芯片算力达 1280 TOPS，双芯组合最高 2560 TOPS，性能直接对标英伟达 Thor-U 体系。在同一天的行业语境下，零跑汽车董事长朱江明却给出了相反的判断：全球 14 款 AI 智驾芯片对应一两千万片的年需求，「有一点过剩」。两家车企对自研芯片截然不同的态度，正成为观察中国智能驾驶产业链走向的一个切面。

自研芯片：从「政治正确」到头部默认

过去几年，自研智驾芯片几乎成为造车新势力的「政治正确」。蔚来神玑 NX9031、小鹏图灵芯片、理想马赫 M100 相继推进，全部采用 5nm 工艺，并在部分车型上落地或进入路测阶段：

• 理想 M100：单芯片 1280 TOPS，双芯 2560 TOPS，对标英伟达 Thor-U；
• 蔚来神玑 NX9031：5nm 工艺，已在 ET9 等车型量产；
• 小鹏图灵芯片：单颗约 750 TOPS，三芯组合总算力超 2000 TOPS。

行业公开信息显示，单一芯片项目投入普遍在 20 亿–45 亿元区间，理想 2025 年单季度研发投入已达约 30 亿元级别，其中 AI 相关投入占比超过一半。这意味着，自研芯片已不只是技术工程，而是头部车企必须维持的「叙事基础设施」——一旦算力依赖外部供应商，智能驾驶的定义权就会部分外移。

零跑的「放下」：算清账之后的现实选择

零跑并非没有芯片基因。2019 年发布的凌芯 01 曾是国内较早由车企主导并上车应用的智驾芯片之一。但最终，零跑把研发资源从芯片转向电驱、整车集成与成本控制。

朱江明的判断很直接：在没有达到丰田那样的规模之前，零跑更应聚焦能直接产生价值的核心零部件。这一选择背后是财务约束。零跑的价格敏感度高、单车利润空间有限，而车规级 AI 芯片从立项到量产通常需要 3–5 年，并伴随数十亿元级投入。叠加 2024 年前后高合停摆、哪吒承压、极越退出等行业调整，零跑必须选择——继续押注长期不确定的芯片研发，还是优先保证销量与现金流。

算力「过剩」背后，是路径收敛

朱江明提到，目前全球共有 14 款 AI 智驾芯片，从高通、英伟达、安霸，到华为、蔚来、小鹏、理想、比亚迪、吉利，几乎覆盖了主流玩家。中国市场超过 10 家车载 AI 计算公司已进入量产或预量产阶段，赛道也从「研发芯片」走入「同类竞争」。

真正形成「芯片 + 整车 + 算法闭环」的车企并不多。智驾的差异点不在芯片本身，而在系统能力是否打通——感知、推理、规划的算力只是入口，算法持续迭代与数据反哺才是上限能否被持续兑现的关键。

算力决定上限是否存在，系统能力决定上限能否兑现

两家车企的不同选择，本质上对应的是两种企业战略：

• 理想路径：向内收拢，把核心能力压进体系内部，用更高投入换长期智驾控制权；
• 零跑路径：向外释放，把资源集中到短期可见的效率提升上，用确定性换生存空间。

随着行业继续往前走，智能驾驶的竞争正在从单点技术之争，转向系统能力之争。这种系统能力主要体现在三方面：一是软硬件一体化协同的完整闭环；二是算法在真实场景中的持续迭代能力；三是数据对模型长期运行的有效反哺。算力依然是基础门槛，但芯片、算法、数据三者形成的系统闭环，将决定下一阶段智驾竞争的最终格局。对尚未自研芯片的车企而言，搭好自有的智驾系统框架和算法模型，是避免被甩出牌桌的最低要求。