车企扎堆造机器人：技术同源，但软门槛难越

今年中报季成为车企加码机器人的密集发声期。在小鹏发布 Q2 财报的同一天，旗下机器人业务宣布完成首轮融资，金额超 9 亿美元，投后估值超 63 亿美元，刷新中国具身智能行业单轮私募融资纪录；蔚来高级副总裁任少卿被曝开启物理 AI 基础模型与具身智能领域创业，蔚来进行战略投资；一向谨慎布局的零跑也宣布已制定具身机器人规划；奇瑞旗下的墨甲机器人则正式启动 IPO 筹备。车企集体切入机器人赛道，看似跨界，实际逻辑并不复杂。

为何是「造人」

智能电动车与机器人在感知、控制、芯片、AI 模型等技术维度高度同源，沿产业链纵向延伸布局具身智能，战略摩擦力较小。然而理论不等于现实。小鹏 CEO 何小鹏多次公开表示，人形机器人研发难度是造车的数十倍，其中跨度最大的一次说法是「20 至 100 倍」。而研发，仅仅是车企「造人」之路上的障碍之一。

硬件之外的软门槛

制造经验丰富的车企在硬件层面确有底气，但机器人要面对的是难以被物理感知的软门槛。一方面，宇树等头部玩家已建立起相当壁垒：宇树去年人形机器人交付量全球第一，云深处群在四足机器人行业应用收入全球第一。宇树更以「人形机器人第一股」身份登陆科创板，高频曝光与领先业绩使其在消费者心智中占据先发位置；松延动力旗下售价不到万元的「小布米」，则成为其切入家庭陪伴市场的利器。

另一方面，更大的出货量也意味着更多的真实交互数据，而这正是人形机器人训练的核心资源。车企虽在自动驾驶领域积累了从采集、管理、训练到应用的完整闭环，但路面行驶数据与抓取、操作、行走等多模态物理交互数据并不重合。何小鹏在 Q2 财报电话会上指出，机器人至少需要三类不同速度的模型——超快模型（每秒 100 帧至数百帧）、中速模型（每秒 10 至 20 帧）、慢速思考模型（约每秒 1 帧），自动驾驶仅对应中速模型。更深层的差异在于，自动驾驶面对的是结构化道路环境，而人形机器人需要应对非结构化的物理世界，全身运动控制、防摔倒、低电量保护等能力在汽车领域并不存在。

拥挤的赛道

涌向机器人赛道的远不止车企。消费电子、互联网、家电、安防、传统制造、物流玩家都在以不同方式入场。

• 消费电子：荣耀走在前列，走「竞速样机 + 商用主力机」双线路线，量产主力机型「元气仔」计划今年小批量落地。
• 互联网：字节、腾讯、阿里、美团、京东等通过投资和战略合作把机器人纳入 AI 生态版图。字节年初领投自变量机器人 A++ 轮；京东 2025 年在具身智能赛道完成六连投，并计划在 2028 年结束前投入百亿资源、助力 100 个品牌销售额破 10 亿，世界机器人大会上更打出「买机器人上京东」的标语。
• 家电：美的宣布未来三年投入 600 亿元聚焦 AI、具身智能及新能源；海尔已发布机器人产品；格力表示已具备人形机器人整机研制能力，零部件均可自研自产。
• 安防：海康机器人正在冲击 IPO，2025 年营收 64.52 亿元，同比增长 8.82%。

各自的护城河

车企有自动驾驶的数据与算力积累，互联网大厂有 AI 模型与生态资源，家电与制造企业有供应链与渠道，安防企业有场景化部署经验。但人形机器人是一项横跨硬件、模型、数据、场景的复杂工程，没有任何玩家能够通吃所有环节。可以预见，未来机器人赛道将呈现复杂的生态竞合格局，而每一位入场者最终都要回答同一个问题：在拥挤的赛道上，自己的不可替代性究竟在哪里。