现代汽车时隔十年再爆全面罢工，人形机器人成新焦点

韩国现代汽车工会与资方历经 16 轮谈判仍陷僵局，8 月 21 日发动了时隔十年的全面罢工，约 3.9 万名工会成员参与，早晚班各罢工 8 小时，蔚山、全州、牙山工厂全线停产。除传统薪资议题外，「人形机器人是否会取代岗位」被首次摆上谈判桌，这也是全球汽车工业史上首场因人形机器人引发的全面罢工。

停产规模与经济损失

据韩国现代汽车工会发布的指令，蔚山、全州、牙山工厂所有生产线当天全部停工，早班与晚班合计实际停产 16 小时。韩联社数据显示，现代汽车每小时产量约 460 辆，预计累计生产损失达 5.52 万辆，按销售单价计算销售额损失超过 2.3 万亿韩元（约合人民币 111.7 亿元）。工会还预告将于 8 月 24 日至 25 日再各罢工 4 小时，损失可能进一步扩大。

事实上，现代汽车与工会的劳资对抗由来已久：

• 2012 年曾发起持续 44 天的罢工，减产 8.2 万辆，经济损失 1.7 万亿韩元
• 2015 年谈判破裂后举行为期 3 天的局部罢工
• 2016 年 5 万人参与全面罢工，减产 11.4 万辆

机器人为何成为新焦点

本次罢工的关键变量是波士顿动力的 Atlas 人形机器人。现代汽车集团已于近期以约 3.25 亿美元收购软银持有的波士顿动力剩余近 10% 股份，历时五年完成对其完全控股，波士顿动力正式成为现代汽车的全资子公司。

现代汽车已公布清晰的部署时间表：

• 2028 年起，分批在美国现代汽车集团 Metaplant America（HMGMA）及起亚佐治亚工厂部署 Atlas，负责物料物流、零部件卸货与分拣
• 计划部署数量超过 2.5 万台
• 2030 年起将作业范围拓展至装配工序

韩国工厂虽暂无部署时间表，但工会担心美国验证成功后韩国本土工厂将紧随其后，因此明确要求「在劳资协议达成一致前，任何采用新技术的人形机器人不得进入生产现场」。

韩国本就拥有全球最高的制造业机器人密度。据国际机器人联合会基于 2024 年数据的统计，每万名制造业工人对应 1220 台工业机器人，是全球平均水平的 6 倍。一旦大规模人形机器人上岗，本就有限的人类岗位将进一步收窄。

《华尔街日报》援引韩国官方研究机构的测算指出，一台 Atlas 成本约 13 万美元，按现代汽车员工平均年薪约 8 万美元计算，理想情况下两年左右节省的人力成本即可覆盖前期投入。机器人不需要奖金、不会罢工，其投入产出比直接放大了工人的议价压力。

核心矛盾仍是薪资分歧

机器人议题虽然是直接导火索，但劳资双方的根本分歧仍在薪资。工会主要诉求包括：

• 基本工资每月上调 14.96 万韩元
• 固定奖金从月薪的 750% 提高至 800%
• 发放上一年度净利润的 30% 作为绩效奖金
• 生产线工人从时薪转为固定月薪
• 退休年龄上限延长至 65 岁
• 被自动化替代的岗位须通过内部转岗处理

其中「净利润 30%」一项最具冲击力。按现代汽车 2025 年约 10.36 万亿韩元净利润计算，该比例对应金额达 3.1 万亿韩元，甚至高于当年集团向全体股东发放的 2.6 万亿韩元分红。

现代汽车目前的盈利状况并不乐观：2025 年营业利润同比下滑 19.5%，净利润下滑 21.7% 至 10.36 万亿韩元；2026 年第一季度营业利润同比下滑 30.8%，净利润下滑 23.6%。资方提出的折中方案包括基本工资每月增加 8.9 万韩元、绩效奖金按基本工资 350%+一次性 1000 万韩元及提供 15 股股票，但被工会拒绝。

目前罢工范围已扩大至包括现代汽车在内的整车企业下属工会成员，各班组至少罢工 6 小时。工会表示将通过交叉罢工使汽车生产陷入停滞。如牛津大学学者卡尔·贝内迪克特·弗雷所言，这场罢工的价值不在于造成多少损失，而在于它第一次把「机器人取代人」这一抽象命题变成了具体的劳资谈判筹码，而现代汽车将成为首个进行实战检验的考场。