日系三强转向中国方案：智能驾驶与电动平台全面本土化

丰田章男近期在一档 NHK 节目中坦承，公司内部存在强烈危机感，「必须摒弃轻视中国竞争对手的傲慢想法」。这一表态发生在日系三大车企密集拥抱中国智能化供应链的当口，折射出燃油车霸主在新能源时代的集体转向。

过去半年，丰田、本田、日产不约而同地把中国本土合作伙伴推到了新车研发的主导位置，背后是智能驾驶、智能座舱、三电系统等 AI 化能力的天平彻底倒向中国一侧。

智能化供应链全面接入

今年 3 月，丰田推出新能源旗舰铂智 7，整车外观与广汽昊铂 A800 高度相似，并搭载华为电驱系统、鸿蒙座舱，以及 Momenta 的高阶智驾方案。丰田副社长中岛裕树直言，「现阶段的首要工作，是从合作伙伴那里获得整车」。

本田同样把命脉交了出去。4 月，本田社长三部敏宏走访广汽，并公开表示「面对这样的实力，我们毫无胜算」。一个月后，本田宣布将采用中国厂商的底盘；7 月底，本田与广汽续约至 2038 年，新框架下广汽负责纯电整车平台、智能座舱与电池供应链，本田仅输出混动技术与品控标准。

日产则把中国团队的角色从「适配微调」升级为「主导研发」。基于东风天演整车平台打造的 N7、N6、NX8 三款新能源 SUV，三电、座舱、智驾均来自中国供应链。日产 CEO 伊凡・埃斯皮诺萨 6 月底表态，将把「In China, For China, Global export」模式推广至全球业务。

自研平台集体退场

日系车企曾试图用自家纯电架构与中国厂商抗衡，结果全部遇挫。

• 丰田：2021 年推出 e-TNGA 纯电平台，bZ 系列口碑与销量均不达预期；5 月底砍掉下一代纯电整车架构 LF-ZC。
• 本田：e:N 架构上市后销量长期低迷；2025 年放弃 Honda 0 Series 纯电平台，与索尼合资的 AFEELA 项目叫停，撤回 2040 年全面电动化目标。
• 日产：CMF-EV 平台收缩至日本与欧洲市场，Ariya 暂停向北美供货。

与之配套的组织变革同步推进。丰田在北京车展发布「Made with China, for China」行动纲领，推行中国首席工程师（RCE）制度，把商品企划与车型开发决策权下放本土团队。本田宣布在中国销售由合资伙伴主导研发的纯电动汽车。日产则明确放弃「全球产品稍作适配便引入中国」的老路。

AI 智能化为何成为分水岭

新能源车的竞争焦点已从发动机、变速箱转向智能驾驶、智能座舱与三电系统，这恰好是中国厂商最擅长的领域。Momenta 提供的高阶智驾方案、华为的鸿蒙座舱与电驱、宁德时代的电池，构成了一套成熟、即用、可量产的智能化方案；而丰田 e-TNGA、本田 e:N、日产 CMF-EV 仍停留在传统平台的电气化改造层面，缺乏与之抗衡的智能化能力。

更深层的阻力来自日系车企与燃油车 Tier 1 的深度绑定。丰田与电装、爱信，本田与日立，日产与加特可的长期协作，是「精益生产」的基础，却也成为转向新能源时的包袱。此外，4S 店体系、价格不透明等燃油车时代的销售遗产，也与新能源用户期待的直营、透明、服务体验格格不入。

销量数据印证转向紧迫性

• 2025 年日系车全球销量首次被中国车企超越。
• 丰田、本田、日产在中国市场的销量从 2019 年的 472 万辆跌至 2025 年的 308 万辆，市占率从近 25% 降至 12%。
• 东南亚市场六年间日系份额下降 22 个百分点，中国车企份额从不到 1% 增至 12%。
• 上半年新能源车占中国新车销量约 50%，在日本仅为 4%。

在中国市场销售的日系新能源车，从内到外已经充满中国元素——除了车标仍是日本品牌，平台、座舱、智驾、三电几乎全部来自中国供应链。广汽丰田铂智上半年卖出 5.2 万辆，开始站稳脚跟，但距离一线中国品牌仍有明显差距。

智能化层面的「成为中国车」，只是日系车企自我救赎的第一步；整个产业对电动化的认知、对舒适区的眷恋，以及上游 Tier 1 与销售体系的利益格局，才是挡在新能源门前的真正巨石。