无人配送下半场：新石器与九识的护城河之争

无人物流车赛道正进入下半场。新石器、九识与白犀牛三家公司在 2026 年一季度占据国内无人配送车市场约 95% 的份额，但佑驾创新、轻舟智航、小马智行、Momenta、曹操出行等新玩家正从不同方向涌入。曾经的领先者们站在更高的起点，背负的却是更重的车辆、团队与估值压力。

上半场靠卖车，下半场要靠每一单赚钱

2025 年最容易被摘到的果实是卖车。线路固定、货量稳定，路权放开、价格降至最低 1.98 万元，只要能造车、降价和开城就能拿到客户。新石器走的是"重公司"路线，依托路权壁垒开城拓池，2024 年 3 月在杭州一次性拿到 180 张牌照，并在青岛投放 1200 辆车。九识则以低价硬件加软件订阅快速打开市场，E6 裸车价 1.98 元起，迅速打入通达系快递网点。

但这套逻辑正在失效。受 AI 大模型带动芯片、内存、电池涨价的影响，一辆无人物流车硬件成本上涨超过一万元。陈岩提到，九识最低价的 E6 已经停止售卖。新石器与九识过去几年通过快速铺车建立起的先发规模，如果不配合足够订单，也可能变成闲置资产。

规则重写：路权松动，无图技术上位

地方政府对路权的管理正从粗放试点转向统一准入。深圳已出台全国首部智能网联汽车管理法，全域开放无人配送示范应用路权；青岛曾经是新石器的大本营，现在京东无人物流车也已经上路。这意味着路权不再构成壁垒。

与此同时，无图技术成为新的赛点。新石器与九识过去的车辆主要跑中转场到网点的固定线路，每次开新城市或新线路，都要花数周采图部署。但在 RaaS（机器人即服务）模式下，订单是随机 A 到 B，每条线路都重新采图无法支持实时调度。九识 2026 年 7 月宣布 L4 级无图方案进入规模化量产，将部署周期从约一个月压缩至一天以内，新增运营线路渗透率达到约 30%，并以 "Zelos Inside" 接入东风 OpenVAN，向主机厂输出标准化 L4 "AI 司机"。新石器同样在 CES 2026 发布了基于 AI 模型的下一代方案，但对外披露的运营数据较少。

需要注意的是，物流车的"无图"并不等于完全无图：城市结构化道路可以逐渐摆脱高精地图，但最后几十米的厘米级装卸定位仍是新石器与九识的部分护城河。

RaaS 替代卖车，单车经济仍是难题

新石器最早全面转向 RaaS，商户按趟、里程或周期付费，应用场景从快递扩展到商超、医药、冷链、汽配。在青岛，新石器通过滴滴货运以 9.9 元 30 公里的价格吸引短途补货商户；每公里成本约 0.4–0.5 元，远低于传统货车 2–3 元。但订单密度仍然不够。陈岩估算，一辆无人物流车每天仅车辆持有成本就接近 100 元，青岛单车日均订单约 4–5 单，毛利贡献约 70–80 元，每辆车每天仍存在 20–30 元的缺口，前提是还未计入完整运营成本。九识在短暂尝试 RaaS 后也已为自己探新路。

更深层的问题是平台。新石器与九识都不拥有自己的揽客平台，借助滴滴、货拉拉揽客意味着佣金和分润之外，关键的获客渠道仍不在自己手中。新石器在深圳龙岗试点的"五方共营"模式试图切割资产：技术由新石器提供，资产由地上铁持有，订单来自货拉拉，运营监管由深城交负责。厂家只需卖车并提供后续技术支持，模式即可运转。

真正的对手，可能来自传统供应链

进入医药、商超、冷链、汽配场景，意味着车辆需要重新适配载重、温控、装卸与追溯系统，而这恰恰是传统车企的供应链优势所在。陈岩认为，对新石器与九识而言，传统主机厂可能比互联网公司更危险。轻舟智航与奇瑞商用车、小马智行与宁德时代的组合，正是瞄准这一机会。

与此同时，美团、顺丰、京东、菜鸟等产业方既是客户和投资人，也掌握订单、场景与自研能力。菜鸟与九识的整合让后者一跃拥有"全球最大规模 L4 Robovan 车队"，道路数据反哺 Zelos Inside；但九识并未因此自动获得货拉拉的开放订单入口。荆方判断："接下来新石器和九识应该做自己的获客平台。"

低垂果实已经摘完，路权壁垒正在松动，无图技术把行业门槛拉低，平台与车企正从上下游两端挤压。对于新石器、九识、白犀牛来说，下半场才刚刚开始。