国产大模型八周连发五款，却被车市当成内卷加速器？

8 周内，五家中国 AI 公司相继推出大模型新品：智谱于 6 月发布 GLM-5.2，月之暗面于 7 月推出 Kimi K3，DeepSeek 于 7 月底携 V4-Flash 回归，字节于 7 月 31 日发布 Seedance 2.5，阿里于 8 月 3 日亮相 Qwen3.8-Max。独立评测机构 Artificial Analysis 的数据显示，使用 DeepSeek-V4-Flash 执行复杂实际工作负载的成本约为 0.03 美元，而使用 Claude Fable5 则需 3.15 美元，价差超过百倍。文章引用彭博社观点认为，这种开源式低成本冲击下，缺乏前沿技术或突破性定价的玩家将进入「死亡地带」。

中国整车集团集体押注 AI

这股模型浪潮同步冲击了汽车产业。今年 6 月高通汽车技术与合作峰会上，蔚来创始人李斌明确喊出「汽车公司必须成为 AI 公司，智能座舱必须成为 AI 座舱」。比亚迪发布「璇玑」整车智能化架构，宣称将持续投入超 1000 亿元研发资金；吉利构建「通用车辆大脑」，打通座舱、智驾、底盘多域协同；小鹏将自身定位调整为「面向全球的具身智能公司」；理想则把 2026 年视为「成为 AI 头部企业的最后上车时间」。

算力越便宜，造车越内卷

然而，2026 年上半年的车市数据与此番热情形成错位。乘联分会统计，前六个月国内乘用车零售量同比下滑 20.2%，同期推向市场的新车却超过 600 款，月销过万的车型不足 30 款，一半以上新车月销不足千台。行业销售利润率从 2024 年的 4.3% 降至 2025 年的 4.1%，再到 2026 年上半年的 3.8%。比亚迪高管何志奇在 7 月 14 日分享了一组数据：今年 1–5 月共推出 542 款新车，平均每天 3.6 款，直言「彻底疯了」。

文章指出，问题不在 AI 本身，而在于 AI 释放出的效率被填进了价格战。过去一个团队两三年磨一款车，现在算力释放后，改款提速、换代提前，靠 AI 生成的竞品简报就拍板上马。验证环节同样出现缩水冲动：当虚拟仿真能替代六成实车路试，部分企业一度把效率等同于「少跑路」。李书福在 6 月重庆论坛明确表示，仿真和数字孪生不能完全替代封闭场地和真实道路验证；工信部也在这个夏天两次约谈多家企业，新能源汽车定型试验新规拟将三万公里可靠性行驶试验作为统一门槛，2027 年起施行。

把算力往「质量」上堆

文章认为破局的关键是把 AI 的指针拨回质量端。在产品定义环节，大模型可消化全国上牌数据、用户投诉和充电地图，判断哪些细分市场撑不起一款车——目前中大型、大型六座 SUV 已挤到溢出，而县域和乡镇市场仍缺五万元级合规代步车。中汽协已提示产能利用率跌至七成，出清比扩张更紧迫。在验证环节，生成式仿真应用来叠厚度而非省工序：极端工况先在虚拟世界跑透，实车路试再按新规把三万公里跑实，比亚迪璇玑、蔚来世界模型均遵循这一逻辑。

在智驾层面，国产芯片和开源模型落地后硬件成本下行，比亚迪将城市领航下放到海鸥，吉利用统一架构让车按月迭代功能，把车从一次性硬件变成持续运营的终端，看护、泊车、个性路线订阅等后续收入成为硬件平价后的新利润增项。文章还提到近期重组的赛豆汽车将 AI 前置到产品定义最前端，以及中国整车企业的出海策略——在欧洲十八国推本地化适配产品，不打价格战，靠符合当地法规和驾驶习惯的车卖出溢价，再以 AI 底座降低多国适配成本。

结尾判断

文章最后写道：彭博社口中的「死亡地带」冷酷但诚实，对中国汽车产业来说，突破性定价不是把车卖得更贱，而是造出值回票价的车。算力是新质生产力的门票，不该是抽打行业狂奔的鞭子；未来的赢家，一定不是那个用 AI 一年推十款车的公司，而是那个用 AI 把一款车造到不用降价也能卖好、还能带着标准走向全球的公司。